Veicoli elettrici: otto ipotesi Arera sulle tariffe di ricarica

L’Autorità per energia reti e ambiente (ARERA) propone otto ipotesi di lavoro relativamente alle tariffe per la ricarica di veicoli elettrici. Tali orientamenti sono pubblicati nel documento per la consultazione (dco 318/2019) per l’aggiornamento della regolazione tariffaria 2020-2023 dei servizi di distribuzione e misura dell’energia.

Le attuali modalità di ricarica

Le valutazioni dell’Arera prendono spunto, fra gli altri, dai risultati riscontrati dall’agenzia governativa che regola i mercati energetici britannici (Ofgem):

Fonte: Ofgem, Future Insights Paper 5, Luglio 2018

 

Alla luce di questo studio, pare evidente che una larghissima maggioranza dell’energia ricaricata è prelevata in luoghi privati, a scapito di luoghi pubblici. Infatti, nel Regno Unito, attualmente l’87% dei prelievi avviene a casa, l’8% a lavoro, il 4% in aree di destinazione (es: in parcheggi di strutture commerciali) e solo l’1% avviene lungo la strada.

L’evidenza di questo dato è determinato da due fattori principali: gli orari di utilizzo consueto dei veicoli e la differenza di prezzo tra la più economica ricarica domestica e la più costosa ricarica pubblica (sebbene normalmente più rapida).

Il punto di partenza dell’Arera

Limitatamente ai punti di prelievo dedicati esclusivamente alla ricarica di veicoli elettrici in luoghi pubblici, l’Autorità ha introdotto nel 2010 la tariffa BTVE. Si tratta di una tariffa in cui servizi di rete e oneri generali di sistema vengono fatturati solo in funzione del volume di energia prelevata, senza applicazione di alcuna componente fissa annua.

Riguardo prospettive future, tuttavia, l’Arera sottolinea come sia difficile elaborare previsioni affidabili in merito allo sviluppo tecnologico e di mercato dei veicoli elettrici. Alla luce di tale valutazione, si fa presente come le evoluzioni tariffarie debbano essere concepite seguendo alcune linee guida. In particolar modo si dovrà:

  • fare in modo che le tariffe siano aderenti ai costi dei servizi;
  • non indurre una crescita ingiustificata e inefficiente dei costi per servizi di rete;
  • stimolare il ricorso ad approcci efficienti e tecnologicamente “neutrali”;
  • limitare il rischio di abusi e conseguenti costi per attività di controllo.

I quattro criteri presi in considerazione dall’Arera rappresentano la premessa alle 8 ipotesi di lavoro elaborate riguardo le possibili evoluzioni delle tariffe. Tali ipotesi di lavoro sono suddivise all’interno delle due macrocategorie di ricarica dei veicoli elettrici: luoghi accessibili al pubblico e luoghi privati.

Ipotesi per ricariche pubbliche

Per quanto riguarda l’ipotesi di lavoro n.1, l’Autorità suggerisce di rivedere le modalità di attribuzione della BTVE. Si ritiene pertanto opportuno prevedere il rispetto di alcuni requisiti minimi relativi all’infrastruttura di ricarica, a differenza di quanto avvenuto finora. Ad oggi, infatti, la tariffa è stata concessa a chiunque ne facesse richiesta, con la sola condizione che fosse applicata a un punto di prelievo dedicato alla sola ricarica.

A partire della possibilità di introdurre un nuovo requisito tecnico per l’applicabilità dell’attuale tariffa BTVE, prende corpo anche l’ipotesi di lavoro n.2. Tale ipotesi valuta l’opportunità di intervenire anche sul livello della tariffa, riducendone l’entità solamente nelle ore notturne. Questo comporterebbe, di fatto, l’introduzione di una struttura tariffaria di tipo “time of use”. Ulteriore conseguenza sarebbe la riduzione dei costi associati alla ricarica, favorendo nuove soluzioni innovative di utilizzo notturno della stazione di ricarica in luoghi accessibili al pubblico.

La terza ipotesi contempla la possibilità di una tariffa monomia per punti di prelievo di media tensione esclusivamente dedicati alla ricarica di veicoli elettrici. Tuttavia, l’Autorità riconosce essere ancora troppo pochi i dati a disposizione per valutare tale scelta.

La quarta e ultima ipotesi per le ricariche pubbliche suggerisce l’introduzione di progetti pilota nelle applicazioni V2G (Vehicle-to-Grid). In questo modo si intendono offrire servizi di flessibilità e bilanciamento alla rete.

Ipotesi per ricariche private

Relativamente alle tariffe per ricariche private, l’Arera segnala la sostanziale differenza nei costi medi di ricarica qualora questa avvenga presso l’abitazione oppure presso un posto auto o box privato non collegato elettricamente all’abitazione. In quest’ultimo caso, al nuovo POD viene applicata la tariffa per i clienti connessi in bassa tensione diversi da domestico e illuminazione pubblica (BTAU). Rispetto a quelle applicabili ai clienti domestici, le tariffe applicate alla tipologia BTAU prevedono un peso maggiore delle quote fisse.

L’ipotesi di lavoro n.5 vaglia dunque l’opportunità di modificare la regolazione tariffaria applicabile a box non collegati elettricamente all’abitazione. Il rischio di tale ipotesi è l’insorgenza di comportamenti opportunistici e che richiederebbero maggiori oneri di verifica da parte delle imprese di vendita.

Per ridurre l’impatto sulla spesa energetica derivante da un aumento di potenza, l’Arera ha elaborato l’ipotesi di lavoro n.6. Questa ipotesi prevede un aumento della potenza disponibile solamente in fascia F3. Anche in questo caso aumenterebbero però gli oneri di verifica, dovendo accertare che il titolare del POD sia anche proprietario di un veicolo elettrico.

Al fine di evitare l’inutile moltiplicarsi di punti di prelievo molto contenuti, l’ipotesi n.7 punta sulla ricarica privata collettiva. Ciò significa l’attivazione di servizi di ricarica di veicoli elettrici a disposizione di tutti gli abitanti di un condominio. Tale ipotesi prevede che i costi di funzionamento vengano ripartiti fra i condomini in proporzione dell’effettivo utilizzo.

In ultimo, l’ipotesi di lavoro n.8 intende favorire l’opportunità di ricarica presso i luoghi di lavoro. Con l’introduzione di flotte aziendali basate su veicoli elettrici, si potrebbe intervenire sulla regolazione tariffaria applicabile alle aziende. Ad esempio, si suggerisce di non conteggiare i picchi di potenza registrati nella fascia oraria F3.

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